Το προσωπικό που θα στελεχώσει το μετρό Θεσσαλονίκης αναζητά η THEMA, καθώς μετράμε αντίστροφα για το πρώτο εισιτήριο τον ερχόμενο Νοέμβριο. Ο πρώτος ιδιωτικός φορέας μετρό στη χώρα, σύμπραξη της ιταλικής ΑΤΜ με τη γαλλική Egis, ψάχνει νέους μηχανικούς που θα στελεχώσουν το κέντρο ελέγχου λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης.
Στις αρχές Μαρτίου, αναμένεται να ξεκινήσει η εκπαίδευση ώστε να είναι όλα έτοιμα με την ολοκλήρωση των δοκιμών του έργου, τον Νοέμβριο, όπως έχουν δεσμευτεί κατασκευαστής και πολιτική ηγεσία.
Τον τελευταίο μήνα, η THEMA (Thessaloniki Metro Automatic) που ξεκίνησε πρόσφατα τη λειτουργία της στην πόλη, αφού η σύμβαση ΣΔΙΤ, προϋπολογισμού 292 εκατ. ευρώ, υπεγράφη στις αρχές Οκτωβρίου 2023, αναζητά εντατικά στελέχη και εργαζόμενους. Ο ιδιωτικός φορέας αναλαμβάνει τη λειτουργία και συντήρηση της βασικής γραμμής από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ως τη Νέα Ελβετία για 12 χρόνια. Στον χάρτη της δραστηριότητάς της θα προστεθεί και η επέκταση προς Καλαμαριά το καλοκαίρι του 2025.
Το πρώτο μετρό χωρίς οδηγό
Μπορεί να άργησε, ως συνήθως στη χώρα μας, αλλά το μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι υπερσύγχρονο. Θα διαθέτει driverless συρμούς και αυτόματες θύρες στις αποβάθρες, που η Αθήνα θα αποκτήσει περί το 2029, όταν θα είναι έτοιμη -εφόσον όλα προχωρήσουν ομαλά- η νέα Γραμμή 4. Επί του παρόντος βρισκόμαστε στην προπαρασκευαστική περίοδο της σύμβασης σύμπραξης, που θα ανοίξει τον δρόμο στην εμπορική λειτουργία.
Το μετρό Θεσσαλονίκης, εν συνεχεία, θα πιστοποιηθεί μέσω ανεξάρτητου αξιολογητή ασφαλείας, ώστε εν συνεχεία να λάβει άδεια λειτουργίας από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Ουσιαστικά, το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των βημάτων που απαιτούνται για την προετοιμασία του φορέα λειτουργίας, το οποίο στην ίδια τη σύμβαση προσδιορίζεται σε 12-18 μήνες, ευθυγραμμίζεται με τον χρόνο που θα χρειαστεί για να ολοκληρωθούν η κατασκευή και οι απαραίτητες δοκιμές.
Οι ίδιες διαδικασίες θα πρέπει να ακολουθηθούν και μετά την παράδοση της επέκτασης προς την Καλαμαριά, ώστε να τεθεί σε εμπορική λειτουργία και αυτό το τμήμα.
Οι περιπέτειες του έργου
Στο κατασκευαστικό πεδίο, οι περισσότερες εργασίες βρίσκονται στην τελική ευθεία, ακόμα και στον σταθμό «Βενιζέλου» που πάγωσε τον Δεκέμβριο του 2012 και έμελλε να ξεκινήσει ξανά τον Αύγουστο του 2021! Η κατασκευή του σταθμού «Βενιζέλου», που άλλαξε μέθοδο τρεις φορές κατά τη διάρκεια των 18 ετών της κατασκευαστικής περιπέτειας του έργου, εξαιτίας των αρχαιολογικών ευρημάτων, ήταν ίσως η μεγαλύτερη τεχνική αλλά και πολιτική πρόκληση του έργου.
Μετά από πλήθος αντιδράσεων, που δίχασαν την πόλη, και δικαστικών εμπλοκών, στις οποίες έπαιξε τον ρόλο της και η μικροπολιτική, διέγραψε έναν πλήρη κύκλο. Τελικά, κατέληξε στη μέθοδο της απομάκρυνσης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων από την οποία και ξεκίνησε.
Πέρα από τα επιμέρους εμπόδια με απαλλοτριώσεις, αρχαιότητες, αντιδράσεις τοπικών φορέων και ιδρυμάτων, το έργο ήρθε αντιμέτωπο με τον οικονομικό μαρασμό της κρίσης, αλλά και επιχειρηματικά προβλήματα της αρχικής αναδόχου, καθώς επικεφαλής της κοινοπραξίας το 2006 ήταν η ήδη χρεοκοπημένη ΑΕΓΕΚ. Η υποκατάσταση της εταιρείας από την ΑΚΤΩΡ τον Δεκέμβριο του 2017, έλυσε μόνο ένα από τα πολλά προβλήματα που εμφανίζονταν σαν Λερναία Ύδρα.
Οι πιο πρόσφατες επιχειρηματικές εξελίξεις με επίκεντρο την ΑΚΤΩΡ έφεραν και πάλι μια μικρή καθυστέρηση στην εξέλιξη των εργασιών, όμως η ολοκλήρωση της εξαγοράς της από τον Όμιλο Intrakat, έδωσε ώθηση στο έργο. Οι μηχανές μπήκαν από την πρώτη ημέρα στο φουλ, καθώς η ολοκλήρωση του πιο ταλαιπωρημένου δημόσιου έργου θα είναι μία εμβληματική στιγμή και για τη νέα εποχή της ΑΚΤΩΡ.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης θα αναβαθμίσει την καθημερινότητα της πόλης, καθώς θα προσφέρει ταχύτητα και άνεση στην μετακίνηση. Θα εξυπηρετεί περίπου 315.000 πολίτες ημερησίως και με τη λειτουργία του υπολογίζεται ότι θα περιορίσει την κυκλοφορία των ΙΧ κατά 60.000 και θα οδηγήσει σε μείωση των ρύπων CO2 κατά 212 τόνους, αντίστοιχα ημερησίως, αλλά και σε σημαντικά οφέλη στο ισοζύγιο πληρωμών της χώρας, λόγω της μείωσης της κατανάλωσης υγρών καυσίμων.
Το συνολικό κόστος κατασκευής, μέχρι στιγμής, ανέρχεται για τη βασική γραμμή και την επέκταση σε 2,082 δισ. ευρώ. Για τη βασική γραμμή, έχει φτάσει με τις συμπληρωματικές συμβάσεις για τα αρχαιολογικά στα 1,496 δισ. ευρώ όταν ο αρχικός προϋπολογισμός προσέγγιζε τα 1,2 δισ. ευρώ. Το κόστος της επέκτασης προς Καλαμαριά είναι 586 εκατ. ευρώ. Σε κάθε περίπτωση εκκρεμούν αιτήματα του αναδόχου για αποζημιώσεις.
Έρχονται επεκτάσεις
Προτεραιότητα μεταξύ των νέων επεκτάσεων του μετρό Θεσσαλονίκης έχουν οι βορειοδυτικές πυκνοκατοικημένες συνοικίες της πόλης. Τον χάρτη των επεκτάσεων θα ξεκαθαρίσει η παρουσίαση που αναμένεται το επόμενο διάστημα της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ). Εντός του έτους θα ξεκινήσει η αναζήτηση χρηματοδότησης των έργων.
Για τα βορειοδυτικά, αυτό που εξετάζεται είναι, ξεκινώντας από τον σταθμό Δημοκρατίας, ο μετροπόντικας να οδεύσει προς Σταυρούπολη, Εύοσμο και να καταλήξει στα νοσοκομεία της πόλης στο ύψος της Περιφερειακής. Αυτή η επέκταση αναμένεται να ενεργοποιηθεί μετά την παράδοση των εν εξελίξει έργων, εντός του 2025. Επόμενος σταθμός θα είναι το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» ως επέκταση από την Καλαμαριά.
Σύμφωνα με πληροφορίες, στο κάδρο μπαίνει και μια νέα γραμμή που θα ξεκινά από το Κορδελιό, θα περνά από Εύοσμο, Μενεμένη, Αμπελοκήπους, και αφού περάσει από το κέντρο θα κατευθυνθεί βόρειο-ανατολικά προς Χαριλάου και Τούμπα. Αυτή, εφόσον υλοποιηθεί, θα είναι μια νέα βασική γραμμή για την πόλη, η οποία θα μπορεί να επεκταθεί μέσω διακλαδώσεων.
Πηγή: businessdaily.gr
